Chương 19

18 Cuối thập niên 80 là khoảng thời gian ác mộng của nước Anh khi hàng loạt thảm họa xảy ra cướp đi sinh mạng vô số người. Thật ra chỉ có một vài sự kiện là thảm họa, phần còn lại đều là tai nạn và gần như phô bày toàn bộ những sai lầm của chế độ. Hoặc cũng có thể đó là giai đoạn mà những giá trị hậu chiến bao gồm sự tự lực tự cường đã biến tướng thành cái tôi ích kỷ. Lẽ dĩ nhiên, cách nhìn nhận của mọi người thay đổi theo thời gian khi dân số dần tăng, “chế độ” mọi người nương tựa cũng phải nới rộng và phức hợp hơn.

Tháng 3 năm 1987, tàu Herald of Free Enterprise bị chìm khi vừa rời khỏi cảng Zeebrugge, Bỉ vì cửa mũi tàu chưa được đóng, 193 hành khách cùng thủy thủ đoàn mất mạng.

Tháng 8 năm 1987, Michael Ryan cuồng sát giết hại 31 người tại Hungerford trước khi tự sát.

Tháng 11 năm 1987, một que diêm cháy rơi xuống cầu thang máy tuyến Piccadilly trạm King’s Cross làm bùng lên ngọn lửa cướp đi mạng sống của 31 người và làm bị thương hàng trăm người khác.

Tháng 7 năm 1988, giàn khoan Piper Alpha ở Biển Bắc nổ tung khiến 167 người thiệt mạng.

Ngày 12 tháng 12 năm 1988, ba tàu hỏa đâm nhau tại Clapham Junction, nguyên nhân do tín hiệu đèn báo bị lỗi. 35 người chết, hơn 400 người khác bị thương, trong đó 69 người bị thương rất nặng.

Cuối tháng đó một quả bom phát nổ trên máy bay Pan Am gần Thị trấn Lockerbie, Scotland, toàn bộ 219 người trong máy bay và 11 người trên mặt đất thiệt mạng. Chưa đầy ba tuần sau, ngày 8 tháng 1 năm 1989, một sự cố kỹ thuật ở động cơ Boeing 737 cùng sai sót của phi công đã khiến chiếc máy bay rơi ngay rìa cao tốc M1 ngay sau khi rời đường băng tại Sân bay East Midlands. 47 trong số 126 người trên máy bay thiệt mạng, 74 người thương tật nặng.

Tháng 4 năm 1989, 96 người hâm mộ Câu lạc bộ Bóng đá Liverpool bị chèn ép tới chết, hơn 700 người bị thương tại Sân vận động Hillsborough ở Sheffield. Tới tận năm 2016, cuộc điều tra chính thức thứ hai mới đem ra ánh sáng tất cả những tắc trách dẫn đến vụ tai nạn: cảnh sát, dịch vụ cứu thương, các tiêu chuẩn an toàn tại sân vận động.

Tháng 8 năm 1989, một cuộc va chạm giữa tàu du lịch và tàu vét bùn trên sông Thames đã lấy đi sinh mạng của 51 người, phần lớn trong đó dưới 30 tuổi.

Mỗi sự kiện là một cú sốc với toàn nước Anh. Sau mỗi thảm họa là chuỗi những nỗ lực sửa sai, khi cảm xúc đã lắng dịu, chuỗi móc xích các nguyên nhân bị phơi bày, mổ xẻ. Những hệ thống xưa như trái đất được thay thế, cả một văn hóa vận hành mới đề cao an toàn sức khỏe được ưu tiên hàng đầu, các nhân viên bắt đầu ý thức về tầm quan trọng của việc được đào tạo bài bản, về thái độ của hãng xưởng và chính quyền trước các rủi ro, trách nhiệm. Đây là một vấn đề rất nghiêm túc, thiết yếu, không còn là thấy quan mới đổ lệ nữa.

Nghề pháp y có thể rút ra rất nhiều bài học kinh nghiệm từ những sự kiện như vậy, cá nhân tôi cũng thế. Chính những kinh nghiệm đó là bước chuẩn bị giúp chúng tôi đương đầu với nỗi kinh hoàng khủng bố vào thập niên 2000.

Đối với tôi, sự kiện khủng khiếp đầu tiên ở Hungerford. Lần này là thảm họa ngành vận tải: vụ va chạm tàu hỏa liên hoàn ở Clapham. Một chuyến tàu nhanh chở đầy hành khách từ bờ biển phía Nam băng qua đèn xanh ở giao lộ Clapham, vào khúc quanh lúc 8 giờ sáng thứ Hai, kinh hãi phát hiện chuyến tàu chậm từ Basingstoke đã dừng trước đó, trên cùng một đường ray.

Không thể tránh được định mệnh. Tín hiệu đèn thay vì báo đỏ lại báo xanh. Vì một dây điện bị lỏng. Vì một thợ điện đã bỏ quên nó. Vì anh ta chỉ có một ngày nghỉ duy nhất trong suốt mười ba tuần lễ. Và dù các quản lý của anh ta đều cho rằng chất lượng công việc của anh ta vẫn ổn, thực tế nó không hề như vậy. Nó rất, rất tệ và đã vừa tệ vừa không an toàn như vậy suốt mười sáu năm. Hóa ra không ai theo sát anh ta vì anh ta “được tín nhiệm” và vì việc thanh tra chéo không diễn ra. Mấu chốt là mọi người đều vội vã thay mạch điện, vì sao phải vội vã? Vì nó đã có từ năm 1936. Vận tải đường sắt cần an toàn hơn. Chúng tôi nhận ra thêm một quy luật tự nhiên mà đôi khi chính vì tảng lờ quy luật này nên khối lượng công việc của tôi mới chất chồng: quy luật trả giá do thiếu lưu tâm.

Trong vụ va chạm, chuyến tàu nhanh bị xô về bên phải, đâm vào chuyến tàu ở đường ray bên cạnh đi từ phía đối diện tới. Chuyến tàu đang trên đường về Haslemere đó không có hành khách, lái tàu thấy được chuyện kinh khủng sắp xảy ra nhưng không kịp dừng lại. Một chuyến tàu khác cũng đang di chuyển rất nhanh, may mắn hệ thống điện đã bị vô hiệu hóa sau vụ va chạm trước, chuyến tàu chậm lại kịp để lái tàu kéo thắng tay khẩn cấp.

Tất cả 35 nạn nhân thiệt mạng đều ngồi ở hai toa đầu chuyến tàu nhanh. Các toa tàu bị xé toạc hông. Phần thân tàu gần chỗ va chạm bị nghiền nát hoàn toàn. Nhân viên cứu hỏa kỳ cựu có mặt đầu tiên tại hiện trường thấy vụ va chạm đã ảnh hưởng nặng tới các bộ phận có gỗ bên trong, lập tức điều thêm tám xe chữa cháy, tám xe cứu thương và một bộ phận phẫu thuật, cùng các dụng cụ cắt, nâng nhấc để cứu những hành khách bị mắc kẹt.

Mọi kế hoạch đối phó với thảm họa đều tập trung vào các nạn nhân nhưng nếu chỉ là nạn nhân thôi thì không đủ. Giao thông, chỗ đỗ xe tưởng là vấn đề thứ yếu nhưng nếu không được điều chỉnh kịp thời, các phương tiện giải cứu không thể đến hay rời khỏi hiện trường. Hiện trường phải dễ tiếp cận (trong trường hợp này cây cối và đường ray được dỡ bỏ), các bệnh viện phải được cấp báo, quy trình vận chuyển nạn nhân phải được điều động hết công suất. Các đội y tế phải có mặt nhanh nhất có thể. Các trung tâm dã chiến phục vụ người bị thương phải được dựng kịp thời, điểm tập trung các ca thương vong cũng như nhà xác tạm thời đều phải có. Mỗi hành khách đều phải được chăm sóc, được thông báo tình hình cho người nhà (năm 1988 chưa có điện thoại di động). Phải có đội khiêng cáng, đội hậu cần giao nhu yếu phẩm y tế, phải có chuyên viên truyền thông điều phối toàn bộ quá trình này để nhân viên cấp cứu có sóng radio trao đổi thông tin.

Đó là nhiệm vụ lớn cần thực hiện nhanh chóng. Mà muốn nhanh phải được lên kế hoạch và luyện tập từ trước. Trên thực tế, ngày 12 tháng 12 năm 1988 là ngày đầu tiên Khoa Cấp cứu Bệnh viện St Georges, bệnh viện gần nhất đi vào hoạt động. Khi nhận “báo động đỏ” – cấp báo thảm hoạ, nhân viên trực tổng đài cấp cứu ban đầu còn nghĩ đây là trò đùa của đồng nghiệp ở các bệnh viện khác.

Tổng số người liên quan tới vụ ứng cứu tại Clapham rất lớn: họ đến từ khắp London, gồm đội cứu hỏa, dịch vụ cứu thương, cảnh sát đô thị, cảnh sát vận tải, Hiệp hội Y bác sĩ phản ứng nhanh(*) (các y bác sĩ, đa phần là bác sĩ đa khoa gia đình được huấn luyện để có mặt tại hiện trường khẩn cấp từ nơi làm việc), Tổng công ty Đường sắt Anh, các nhà chức trách Hạt Wandsworth (may mắn thay, là một trong rất ít hạt trên cả nước lúc đó có kế hoạch ứng phó khẩn cấp đã lập tức hành động và cứu viện cho chúng tôi 134 nhân viên) và dĩ nhiên, Cứu thế quân(*) cũng có mặt để cung ứng thực phẩm tại chỗ, an ủi tâm hồn những người tham gia giải cứu, nhân viên và người thân nạn nhân.

Nhiệm vụ đầu tiên của hoạt động giải cứu khẩn cấp là chăm sóc người sống, cứu người mắc kẹt, đưa những người bị thương đến nơi an toàn càng nhanh càng tốt, sau cùng mới tới người chết.

Lữ đoàn Cứu hỏa London có mặt đầu tiên tại hiện trường, đảm bảo toàn bộ hệ thống điện đường sắt đã bị vô hiệu hóa, để những người bị thương đang hoảng sợ có thể ra khỏi các khoang tàu. Họ được dìu tới khu vực tại Trường Emanuel và Quán rượu Roundhouse cùng điểm tập kết ở Công viên Spencer.

67 xe cứu thương được điều động chuyển những người bị thương tới bệnh viện. 33 người tử vong tại chỗ được chuyển đi cùng các phần thi thể. Họ được đặt tại nhà xác tạm thời, nhưng cũng chỉ ở đó ít lâu, thường là vậy. Chuyên viên hiện trường sẽ lo liệu để họ được chuyển tới nhà xác nhận dạng và khám nghiệm pháp y. Sau thảm họa, một trong những câu hỏi quan trọng nhất ngoài việc lo liệu cho người bị thương là tập trung xác người chết ở đâu.

1 giờ 4 phút trưa, người bị thương cuối cùng đã được kéo ra khỏi xác tàu. 3 giờ 40 phút chiều, xác chết cuối cùng được đưa ra khỏi đống đổ nát. Không may là, không bác sĩ pháp y nào được cử đến hiện trường, nên đã không có những bức ảnh chi tiết phục vụ cho quá trình nhận dạng và phân tích vết thương.

Nhà xác được chọn để nhận các thi thể là nhà xác mới được xây lại, có các phương tiện tân tiến nhất: Westminster.

Bốn người chúng tôi từ Bệnh viện Guy’s đến hiện trường, có cả Iain, dĩ nhiên là người chịu trách nhiệm chính cho vụ lần này và Pam (cùng Cảnh sát Đô thị) sắp xếp công việc cho chúng tôi. Ban đầu chúng tôi không có bất cứ khái niệm gì về số lượng thi thể ở đó, chúng tôi vẽ một biểu đồ hướng di chuyển để sắp xếp cách chuyển các thi thể vào nhà xác. Quy trình này bắt đầu từ việc đánh số, dán nhãn, chụp hình thi thể hoặc các bộ phận cơ thể. Mỗi phần sau đó được chuyển vào một tủ lạnh riêng có đánh số tương ứng.

Bốn chúng tôi làm việc cùng các nhân viên nhà xác. Một trong số bốn người chúng tôi cứ xong việc, thi thể tiếp theo sẽ được kéo ra khỏi tủ lạnh để chụp ảnh lại. Đây là một phần cốt lõi của quy trình “chuỗi bằng chứng”. Chúng tôi phải chứng minh được thi thể số 23 chuyển vào nhà xác là thi thể chúng tôi nhận và khám số 23, thi thể đó phải được nhận diện đúng, thỏa mãn các yêu cầu của chuyên viên hiện trường mới được cho “ra viện” và mang đi chôn cất.

Ban đầu chúng tôi không tiến hành khám nghiệm pháp y toàn diện mà chú tâm nhận dạng thi thể. Chúng tôi mô tả nhân dạng tổng quát, những mẩu trang sức, quần áo hoặc hình xăm, những thương tổn lớn như mất tay, mất chân. Phía cảnh sát điền mẫu đơn nhận dạng. Các thi thể được lấy mẫu vân tay, làm vệ sinh sạch sẽ rồi chuyển ra khỏi tủ lạnh lần hai để khám nghiệm tử thi toàn diện và lấy mẫu máu.

Quá trình nhận dạng là ưu tiên hàng đầu của các bác sĩ pháp y hậu thảm họa - có quá nhiều người thân lo lắng, thậm chí tuyệt vọng muốn biết thông tin. Số điện thoại của trung tâm tiếp nhận được thông báo trên truyền thông để người thân, bạn bè liên lạc, tiếc là không có hệ thống chờ nên gần như lúc nào đường dây cũng bận. Dễ hiểu khi điều đó dẫn đến sự giận dữ của mọi người. Bài học kinh nghiệm đã được đúc rút, các trung tâm tiếp nhận được tổ chức lại, thiết kế khác đi sau đó.

Có 35 người thiệt mạng, nhưng suốt ngày hôm đó trung tâm tiếp nhận hơn 8000 cuộc gọi, chưa kể những cuộc gọi từ các bệnh viện và nhà xác.

Nếu là vết thương nhẹ, cảnh sát cho thông tin qua điện thoại. Tin xấu được các chuyên viên thông báo trực tiếp. Rất dễ bất cẩn nói với một người phụ nữ rằng chồng bà ấy đã chết dù sự thật không phải vậy, hoặc ngược lại. Chẳng hạn có bốn người trên cùng chuyến tàu trùng cả tên lẫn họ. Đáng kinh ngạc, hai trong số họ còn ngồi chung một toa tàu, nhưng chỉ có một người chết.

Các dấu vân tay và dấu răng là phương tiện duy nhất để nhận dạng thời đó, trông chờ vào tư trang như túi xách hay ví đi cùng thi thể cũng chẳng ích gì, chúng có thể của một người khác chứ không phải người nằm trong túi đen đựng xác. Hơn nữa, phía cảnh sát và cứu hỏa thường rất năng nổ di dời các bộ phận thi thể ra khỏi hiện trường, tới nỗi một túi đựng thi thể chứa ba bộ phận của ba người khác nhau chứ không phải của một người như cứu hộ lầm tưởng. Có khoảng sáu mươi phần thi thể khác nhau - đầu, chân, xương hàm, nội tạng – tất cả đều cần khớp với danh tính. Các nhân viên trong nhóm hiện trường phụ trách nhập dữ liệu vào máy chủ, dần dần những con người hoàn chỉnh hiện lên trong không gian ảo... Người đàn ông, tầm 44 tuổi, cao 1 mét 82, hơi thừa cân, hói, có vết bớt trên vai phải, ngồi ở toa tàu phía trước cuối cùng cũng thành người có họ tên. Chúng tôi vui mừng khi tìm được đầy đủ nhân dạng. Nhưng đó cũng là lúc mọi hy vọng của người thân và bạn bè chấm dứt.

Chúng tôi tiếp tục làm việc đến mờ sáng hôm sau để có những cái nhìn tổng quát đầu tiên. Sau đó chúng tôi về nhà nghỉ ngơi, tránh những sai lầm do mệt mỏi trước khi quay lại sớm để bắt đầu khám nghiệm pháp y. Thi thể các nạn nhân qua đời trong bệnh viện sau vụ va chạm dần được chuyển đến nhà xác, tăng thêm phần việc cho chúng tôi, nhưng do quá trình nhận dạng đã được thực hiện với người nhà nạn nhân tại bệnh viện nên công việc của chúng tôi dễ dàng hơn rất nhiều.

Đa số những người thiệt mạng đều ngồi ở các toa đầu, không chỉ vì cú va chạm mà còn do ghế ngồi giật đột ngột hoặc va đập mạnh với lớp bọc cứng bên trong toa tàu. Một số người bị chấn thương ngạt do khay ăn đập mạnh vào bụng, hoặc bị đồ đạc rơi trúng người. Đã có rất nhiều bài học kinh nghiệm từ báo cáo tổng quát của Iain West, như phải cố định ghế ngồi xuống sàn tàu, thiết kế lại phần vỏ mặt trong toa tàu để bớt lực khi va chạm. Đã có một vài đề xuất dây an toàn nhưng không thực tiễn, cũng chưa từng được đưa vào thực tiễn. Nói chung cơ quan đường sắt Anh đã có rất nhiều bài học trong việc cải thiện hệ thống an toàn lẫn ứng phó khẩn cấp. Nếu có con phượng hoàng nào vươn lên từ đám tro tàn, đó chính là những nỗ lực thay đổi.

Và có một con phượng hoàng cũng đã trỗi dậy trong tôi.

Nhà xác sau thảm họa là nơi tất bật, đòi hỏi tập trung, tôi cứ thế làm việc của mình. Nhìn các nạn nhân, tôi nhớ họ từng là những người bình thường lên đường đến chỗ làm vào buổi sáng, nhưng chẳng bao giờ tới nơi. Thay vào đó thi thể họ biến dạng, người thân của họ khóc thương thảm thiết. Sự đứt gãy đột ngột này sẽ còn kéo dài nhiều năm, thậm chí nhiều thế hệ. Tôi nghĩ đến tất cả những chuyện đó nhưng không cho phép mình cảm nhận, không cảm nhận bất cứ điều gì. Tôi biết nếu cảm xúc của mình mạnh sẽ khó tiến hành công việc, vì thế cánh cửa dẫn đến những cảm xúc đó phải được đóng chặt.

Vào một khoảnh khắc, tôi ngước lên, thấy gương mặt trắng bệch của viên cảnh sát đã đứng cạnh tôi một lúc lâu.

Tôi hỏi: “Anh có cần nghỉ giải lao không?” Trông anh không ổn lắm.

Anh ta nói: “Bác sĩ, tôi nghĩ tôi sẽ ổn vì có một thứ giúp tôi tỉnh táo tới giờ này.” Tôi cứ chờ anh ta nói đó là ly bia lạnh ở quán rượu hay cái ôm của cô bạn gái.

Thế mà anh ta lại nói: “Lớp học bay của tôi.”

Chắc tôi nghe nhầm rồi. Hình như anh ta đã nhắc gì đó đến bay lượn...

“Vâng bác sĩ, ngay sau khi tan ca, tôi có một lớp học bay.”

Tôi nhìn anh ta chằm chằm.

“Anh lái một chiếc máy bay?” Tôi kinh ngạc hỏi. “Đó là việc tôi luôn muốn thử!” Tôi không dám nói thêm: “... Nhưng tôi không đủ khả năng.”

Phải rồi, ai cũng muốn được bay mà? Nhưng để ý tưởng bay lượn khớp với lịch trình hằng ngày của tôi, giữa gia đình, giảng dạy, cuộc họp khoa, khám nghiệm và các phiên tòa... không đáng cân nhắc chút nào.

Viên cảnh sát nói: “Tôi thề không khí trong lành trên đó đo ván hoàn toàn không khí trong nhà xác.”

Tôi nhìn quanh, thấy những bộ tay chân chúng tôi đang điều tra. Tôi có cần ai nói với mình những đám mây là nơi chốn dễ chịu hơn không?

Viên cảnh sát nói tiếp: “Đội Cảnh sát Đô thị có một câu lạc bộ bay, tôi bay được là nhờ họ. Nếu bác sĩ thích, có thể thử tham gia, bác sĩ vẫn luôn sát cánh cùng chúng tôi mà.”

Vài tuần sau tôi thấy mình ở Đồi Biggin. Chính xác là ở ngưỡng của đường băng 21. Chính xác hơn nữa, ở bên trong một chiếc Cessna 152 hai chỗ ngồi, bên cạnh viên cảnh sát kiêm huấn luyện viên bay.

Chúng tôi uống cà phê trong khi anh ta giới thiệu với tôi bài học vỡ lòng, trái tim tôi đập rộn ràng, các ngón tay run lẩy bẩy, dạ dày sôi lên nỗi sợ hãi, tôi mở cần điều khiển tay ga, đường băng 2-1 trải ra trước mắt.

“Kéo lại chầm chậm khi đạt tới vận tốc khoảng 90km/h, từ từ thôi.”

Tôi làm theo, mũi máy bay nâng lên. Khoảnh khắc trái tim tôi như ngừng đập khi không còn nghe thấy tiếng bánh máy bay trên đường băng, đột ngột tất cả những gì tôi có thể nghe thấy là tiếng “vù vù” của gió và tiếng khua ổn của động cơ. Vâng! Chúng tôi đã cất cánh.

Chúng tôi nâng độ cao. Lên, lên nữa. Đường chân trời xanh thẫm chìm dần xuống. Tôi nhìn đồng hồ vận tốc. 138km/h. Chúng tôi bay qua một đám mây. Bay ngang qua nó, theo cái cách chiếc xe buýt vượt qua tôi sáng nay khi tôi suýt lỡ chuyến. Tôi bay xuyên qua không trung, trong chiếc hộp sắt bé tí, và tôi không rơi.

Tôi nhận thấy mình vẫn đang nín thở. Tôi thở ra một hơi dài. Rồi hít sâu. Tôi đã dám nhìn xuống dưới. Những căn nhà ngoại ô London ở phía sau chúng tôi, tôi có

thể thấy tới bờ biển phía Nam, tới Brighton. Mắt tôi dán lên khung cảnh trải dài trước mắt như một bữa tiệc thị giác, như một người phụ nữ đang độ tuổi đẹp nhất, như một tác phẩm nghệ thuật từ những đám mây. Tôi phấn chấn. Tôi thật sự đang bay và bỏ lại phía sau chết chóc, buồn khổ. Những nhà xác đầy những thi thể không còn linh hồn, những lỗi sai nho nhỏ, những nỗi lo vụn vặt, những thất vọng, những khoảng lặng ở nhà, những thỏa hiệp bực tức do “Nguyên nhân tử vong: Không xác định”, những phù hoa tranh đấu. Tất cả những thứ vặt vãnh thiếu vắng niềm vui, sơn một lớp xám phủ lên cuộc đời cứ thế biến mất, chừa chỗ cho hạnh phúc tràn bờ đang vỡ òa.

Tôi tập trung vào bảng điều khiển của một chiếc máy bay đang ở đâu đó phía trên bầu trời Kent, hiểu rằng nếu bay lượn có thể khiến tôi cảm nhận những điều này theo cách này, tôi sẽ không bao giờ từ bỏ đam mê bay lượn. Không đời nào.